Die Rubrik "Zugtypen" soll Ihnen einen kleinen Überblick über die Vielzahl der Baureihen der Shinkansen Züge vermitteln. Wir bringen Ihnen hier die gängisten Typen mit entsprechenden Randdaten etwas näher.
Alle diese Züge haben wir selbst gesehen oder sind damit gereist.
Entwicklung
Die Serie 100 war noch im Bau und schon wurde fleissig an einem Nachfolgezug der Baureihe 300 geplant. 1990 dann, wurde ein 16-teiliger Prototyp vorgestellt.
Die Testfahrten wurden, wie üblich in der Nacht intensiv durchgeführt. Der damalige Versuchszug war zur Serienproduktion unterschiedlich. Insbesondere die Form der Windschutzscheiben, die Spitzenlichter und die Verkleidung des vordersten Drehgestells wurde mit Einführung der Serie anders gestaltet. Ursprünglich war der Prototyp mit fünf Stromabnehmern ausgestattet, welche dann bei den Serienzügen auf zwei reduziert wurden.
Einsatz
Bereits 1992 fuhren die Serienzüge im regulären Dienstbetrieb, wenn auch zu Beginn nur mit drei Zugseinheiten als „Nozomi“. Im Jahr 1993 waren schon 15 Serienfahrzeuge der Baureihe 300 im Einsatz wobei die Produktion stetig bis ins Jahr 1998 weitergeführt wurde. JR Central nannte damals 61 Fahrzeugen dieser Baureihe ihr eigen. Die Bahngesellschaft JR West betrieb 9 Fahrzeuge. Mit der Einführung der Baureihen 500 und 700 stellten die Eisenbahngesellschaften die 300-Serie im Hikari- und Kodama-Dienst ein. Die Züge wurde auf der Strecke zwischen Tokio und Shin-Osaka / Okayama / Hiroshima eingesetzt.
Technik
Die Baureihe 300 unterscheidet sich stark von seinen Vorgängern der Baureihen 0, 100 und 200. Um aerodynamisch weiter zu kommen, wurde der Zug niedriger als seine Vorgänger gebaut. Durch die Verlegung der elektrischen Ausrüstung (insbesondere der Klimaanlage) war es trotzdem möglich die Decke im Innern der Wagen noch höher zu hängen. Durch diese Massnahme wanderte der Schwerpunkt des Fahrzeuges nach unten. Ein positiver Nebeneffekt war, dass derer Zug nun noch ruhiger auf den Schienen gleitet. Die Triebköpfe wurden zudem völlig neu gestaltet. Auch die Türen und Fenster wurden, wie beim ICE, bündig eingebaut, was sich ebenfalls günstig auf den Luftwiderstand auswirkte. Zum ersten Mal bildeten nun nicht mehr 2 sondern neu 3 Wagen eine funktionelle Einheit. Das Gewicht wurde gleichmäßig auf alle Wagen aufgeteilt, was zu Folge hatte, dass die Achslast nun nur noch 13 Tonnen betrug. Eine Neukonstruktion waren auch die wiegenlosen Drehgestelle. Erstmals in der Geschichte Japans wurde ein Shinkansen mit Drehstrom-Asynchronmotoren ausgestattet. Dieser Motorentyp ist wartungsarm und sorgt für eine maximale Antriebsleistung von 12‘000 kW. Eine weitere Neuheit war die Rekuperationsbremse, welche die beim Bremsen entstandene Energie wieder in das Stromnetz zurückspeist.
Inneneinrichtung
Der Sitzkomfort wurde kontinuierlich verbessert, obschon eine leichtere Bauweise und leichter Materialien zum Einsatz kamen. Der Komfort konnte deshalb insbesondere in der 1. Klasse = Green Class zusätzlich angehoben werden. Die Sitze liessen sich, wie bereits bei älteren Baureihen angewendet in Fahrtrichtung drehen. In der zweiten Klasse war die Sitzplatzanordnung 2 + 3, in der ersten Klasse (Green Class) 2+2.
Beschaffung und Einsatz der Serie 700
Aus Kostengründen wurden von der Shinkansen Serie 500 nur 9 Einheiten hergestellt. Um die ältesten Fahrzeuge der Baureihe 0 und 100 ausser Betrieb nehmen zu können, musste eine kostengünstige, moderne Alternative gefunden werden. Im Herbst 1997 lieferte das Herstellerkonsortium aus Nippon Sharyo, Kawasaki Heavy Industries, Hitachi und Kinki Sharyo einen Vorserienzug der neuen Baureihe 700 an JR Central aus.
Mit dem 16-teiligen hochmodernen Hochgeschwindigkeitszug fanden umfangreiche Fahrversuche auf den Tokaido- und Sanyo-Shinkansen Strecken statt.
Im Zeitraum von 1999 bis 2005 wurden durch die Bahngesellschaft JR Central insgesamt 60 Shinkansen der Variante C beschafft, 16teilige Kompositionen. Im März 1999 standen vier Zugseinheiten im Dienst, welche es ermöglichten dreimal am Tag als „Nozomi“ zwischen Tokio und Shin-Osaka zu pendeln. Stück um Stück wurde nun die bisherigen Züge der Serie 300 welche als „Nozomi“ im Dienst standen in den „Hikari“ Dienst verbannt. Als „Nozomi“ wird in Japan die jeweils schnellsten Züge mit direkten Verbindungen in den grossen Ballungszentren, welche nur an grossen Bahnhöfen Zwischenstopps einlegen, bezeichnet. Seit 2000 verkehren die Züge der Baureihe 700 auf der Tokaido-Linie auch im "langsameren" Hikari-Dienst.
Die Züge der neuen Sinkansen Generation hatten die Betreibergesellschaft JR West überzeugt, weshalb diese insgesamt zwölf 8-Wagen Züge des Typs 700 orderte. Seit März 2000 sind sechzehn Züge der kürzeren Variante „E“ als sogenannte "Hikari Rail Star" zwischen Osaka und Hakata im Einsatz. Die letzte Lieferung der Serie 700 war 2003 abgeschlossen. Der Sitzabstand beträgt überall im Zug 1040 mm.
Technik
In der damals neuen Baureihe 700 steckte ähnlich viel Hightech wie in den Zügen der Baureihe 500. Trotzdem ist es gelungen die Herstellungskosten dieser neuen Generation von japanischen Superzüge in der Herstellung pro Zug um 1 Milliarde Yen (7,7 Mio €) zu unterschreiten. Im planmässigen Dienstbetrieb betrug die Höchstgeschwindigkeit dieses Zuges maximal 285 km/h. Um einen ruhigen Lauf - wie etwa bei der Baureihe 500 - zu erreichen, wurden zwischen den Wagen Schlingerdämpfer angebracht. Spezielle halbautomatische Federungen zwischen Drehgestell und Wagenkasten ermöglichten eine ruhige Fahrt auch bei hohem Tempi.
Nachdem die Hochgeschwindigkeitszüge der Baureihe 700 sechs Jahre zuvor ihr erste Inbetriebnahme feierten, wurde durch die Bahngesellschaften JR West und JR Central der Bedarf an einer modifizierten, komfortableren Version der Serie 700 angemeldet. Ab März 2005 pendelte ein Vorserienzug mit der Bezeichnung "N700" zwischen Tokyo und Hakata.
Die neuen Serienzüge benötigten bei einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von 250 km/h für die Distanz von 1069 Kilometern zwischen Tokyo und Hakate inklusive 6 Zwischenhalte 4 Stunden 15 Minuten. Damit unterboten sie die bisher schnellste Shinkansen-Verbindung um ca. 20 Minuten. Diesen Zeitvorsprung fuhren die neuen Shinkansennicht nur aufgrund ihrer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h heraus, denn auch die älteren Züge der Baureihe 500 fuhren ebenso schnell. Der Grund lag darin, dass erstmals in der Geschichte der Shinkansen ein Zug mit Neigetechnik in der Serie N700 zum Einsatz kam. Die Neigetechnik ist jedoch nicht mit anderen Zügen, welche die gleiche Technik aufweisen, vergleichbar (beispielsweise der Pendolino der der ICE-T, welche einen Neigewinkel von bis zu 8° erreichen). Beim N700 beträgt die Neigung lediglich 1° und wird durch das Verändern des Luftdrucks in der Luftfederung erreicht (wie beim deutschen ET 403). Diese Technik ermöglicht auf der Tokaido-Strecke, dass auch Kurven mit einem engen Radius mit bis zu 270 km/h durchfahren werden können. Zudem trägt die enorme Beschleunigung des Zuges weiter dazu bei, dass die erwähnte Strecke in kürzer Zeit zurückgelegt werden konnte. Die Motorenleistung wurde um signifikante 30 Prozent auf 17‘080 kW angehoben. Mit diesem Beschleunigunsvolumen beträgt die Geschwindigkeit nach zwei Minuten Fahrzeit bereits 250 km/h!
In den 16 Wagons zählenden Zügen der Serie N700 finden bis zu 1323 Fahrgäste Platz. Eine neu konstruierte Klimaanlage erlaubt es den Reisenden die Temperatur für jeden Sitzplatz individuell einzustellen. Auch das Innengeräusche konnten durch den Einsatz neuester Materialien nochmals reduzierte werden. Der Zug ist im Ganzen leiser geworden. Dies deshalb weil die Front und der Unterboden überarbeitet und die Drehgestelle optimiert wurden. Wie beim ICE-V sind die Wagenübergänge mit der Karosse des Zuges bündig geschlossen.
N700A – NeiTech-Shinkansen Advanced
Die japanische Eisenbahngesellschaft JR Central stellte als neueste Serie von Hochgeschwindigkeitszügen den N700A vor. Diese Züge sind seit Februar 2013 in Betrieb und pendeln zwischen Tokio und Sanyo. Das „A“ steht für "Advanced" und nimmt Bezug auf die Fortschritte welche in den Bereichen Sicherheit, Zuverlässigkeit, Komfort und Umweltfreundlichkeit im Vergleich zum Vorgänger des Typs N700 gemacht wurden.
Variante S (N700-7000)
Für die Sakura und Mizuho Verbindungen welche zwischen Shin-Osaka und Kagoshima-Chuo auf dem Kyushu Shinkansen verkehren, beschaffte JR West die 8-teilige Variante S der Baureihe N700. Das Vorserienfahrzeug S1 wurde im Oktober 2008 ausgeliefert. Im Gegensatz zu früheren Varianten verfügt die Variante S nicht über Neigetechnik. Weil das Schienennetz der Kyushu Shinkansen Linien Steigungen von bis zu 35 ‰ aufweist, werden alle Wagen der Züge mit der Variante S angetrieben.
Zwischen April 2010 und Februar 2012 wurden insgesamt 19 Züge der S-Variante an die Betreibergesellschaft JR West ausgeliefert.
Variante R (N700-8000)
Die R-Variante ist eine Untervariante der S-Variante. Sie wurde ab Juli 2010 mit einer Stückzahl von 10 an JR Kyushu ausgeliefert. Die Züge der Variante R sind ebenfalls 8-teilig und äußerlich identisch zu den Zügen der Variante S. Die Innenraumkonzeption entspricht ebenfalls der Variante S.
Der neue Tokaido Shinkansen-Zug N700S, wobei das "S" für "Supreme" steht, wird ab dem 1. Juli 2020 auf der Strecke zwischen Tokyo und Osaka eingesetzt, kurz bevor die Olympischen und Paralympischen Spiele in Tokyo stattfinden.
Der Tokaido Shinkansen, damals Typ 0 verkehrte erstmals 1964, ebenfalls kurz bevor die letzten Olympischen Spielen die im gleichen Jahr in Tokyo stattfanden.
Der Betrieb der neuen Baureihe sieht derzeit den Einsatz von fünf Zügen vor. Bis 2022 sollen auf dieser Strecke 40 Züge des Typs N700S verkehren. Die 700-Serie, welche seit rund 20 Jahren in Betrieb ist, wird im März 2020 in den Ruhestand gehen.
Im Gegensatz zu seinem Vorgängermodell ist die neue Serie N700S mehr über die linken und rechten Kanten geformt. Der Name "Dual Supreme Wing" soll Lärm und Luftwiderstand weiter reduzieren. Erstmals kommen auch LED-Leuchten als Scheinwerfer zum Einsatz.
Auch das Innenleben des neuen Zuges erfährt einige Änderungen. Sämtliche Sitze weisen nun Steckdosen in den Armlehnen aus. So ist es nun möglich während der Fahrt Laptop, Tablet oder Smartphone aufzuladen. Die Toiletten werden dank des Einbaus leistungsfähiger Batterien selbst bei Stromausfällen weiterhin benutzbar sein. Bei der Liegefunktion sinkt die Sitzfläche in Verbindung mit der Rückenlehne um mehrere Zentimeter, um einen bequemeren Sitzkomfort zu erreichen.
Die Sicherheitsmassnahmen wurden ebenfalls verstärkt. Bisher wurden nur an beiden Enden des Fahrzeugs Überwachungskameras an der Decke angebracht. Neu befinden sich nun deren sechs in einem Wagon.
Der neue N700S hat sich nicht nur in Aussehen und Innenraum, sondern auch in der Leistung verbessert. Die maximale Betriebsgeschwindigkeit bleibt jedoch aufgrund der Topografie sowie der baulichen Begebenheiten der Strecke, wie schon zuvor bei 285 km/h. Bei Testfahrten wurden jedoch 360 km/h überschritten.
Darüber hinaus wurde die Reaktion auf abnormale Situationen wie z.B. bei einem Erdbeben verstärkt. Das Bremssystem wurde verbessert und der Bremsweg im Falle eines Erdbebens ist 5% kürzer als beim neuesten N700A. Der Akku ist mit einer Batterie ausgestattet, die auch bei einem Stromausfall selbstständig betrieben werden kann. Somit ist es problemlos möglich auch ohne externe Stromversorgung den Betrieb des Zuges aufrecht zu erhalten.
Eigentlich hätte dieser Zug die Seriennummer 600 bekommen sollen. Um jedoch in das neue Schema der Nummerierung von JR East zu passen wurde daraus die offizielle Baureihenbezeichnung "E1". Die ersten Züge dieser Serie wurden von JR East noch mit einem Logo „DDS“ (Double-Decker Shinkansen) versehen. Er wurde dann aber kurze Zeit später in „MAX“ umgetauft, was für "Multiple Amenity Express" steht. Der MAX ist der erste Shinkansen-Zug, welcher durchgehend nur aus Doppelstockwagen besteht.
Im direkten Vergleich zu einem Zug der Baureihe 200 bietet ein der MAX rund 40% mehr Sitzplätze. Diese Massnahme musste eingeführt werden um den notorisch überfüllen Zügen gerecht zu werden.
Im Zeitraum Juli 1994 bis Mitte 1995 wurden insgesamt 6 Kompositionen ausgeliefert, welche je aus 12 Wagen bestehen, wobei die Hälfte aller Wagen motorisiert sind. Insgesamt 24 Dreiphasenmotoren mit je 410 kW Leistung beschleunigen den Zug aus dem Stand auf 240 km/h. Mit der Einführung 1994 wurden die Fahrgäste mit den damaligen „E1“ Zügen auf den Tohoku und Joetsu-Linien befördert.
Seit dem Fahrplanwechsel am 4. Dezember 1999 verrichten sie nur noch auf der Joetsu-Linie ihren Dienst.
Ende 2003 wurden alle Züge einer grundlegenden Revision unterzogen. U.a. beinhaltete die neue Sitze und einen neuen Farbanstrich. Seit März 2007 sind alle Wagons rauchfrei.
JR East gab die Herstellung von insgesamt 59 zehnteiligen Zügen der Baureihe E5 in Auftrag. Diese war technisch aus dem Versuchszug „Gastech 360“ entwickelt worden. Mit dem E5 war beabsichtigt Züge der Baureihen 200 und E1 sukzessive zu ersetzen.
Nach erfolgreichem Abschluss des Projektes „Fastech 360“ wurden 10 Vorserienzüge hergestellt wobei der erste Vorserienzug mit der Bezeichnung „S11“ im Mai 2009 von den Herstellern Kawasaki Heavy Industries und Hitachi Ltd der Betreiberfirma JR East ausgeliefert wurde. Die nun folgenden Testfahrten wurden mehrheitlich zwischen Sendai und Kitakami durchgeführt. Bei einer dieser Testfahrten erreichte der Zug eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h im Dauerbetrieb.
Am 9. Dezember 2009 wurde der „S11“ dem breiten Publikum im Bahnhof Tokyo Station vorgestellt. Nach Abschluss der Tests gingen weitere 49 Modelle in Serie. Die bisherigen bei den Test eingesetzten 10 Voerserienzüge wurden umgerüstet und befinden sich nun im kommerziellen Einsatz.
Der Shinkansen der Serie E6 ist der neueste Superzug der Eisenbahngesellschaft JR East. Seit 2010 sind diese Züge bei den Firmen Hitachi und Kawasaki Heavy Industries in Produktion bevor sie intensiv zwischen 2006 und 2008 getestet wurden. Am 16. März 2013 hat der „E6“ seinen planmässigen Betrieb aufgenommen. Er verkehrt seither auf der Akita-Shinkansen Strecke als Ersatz für die „Komachi-Mini-Shinkansen“.
Auch das Nachfolgemodell des „E5“ basiert auf einer Weiterentwicklung des Versuchszuges Fastech 360. Die siebenteiligen Baureihen E6 sollen künftig alle bisherigen sechsteiligen Kompositionen der „E3“ ersetzen. Dabei bleibt jedoch die Anzahl der Sitzplätze pro Zug gleich.
Im Gegensatz zur äusserlich sehr ähnlichen Baureihe E5, welche ausschliesslich im Shinkansen-Netz eingesetzt wird, muss die Baureihe E6 auch auf konventionellen Eisenbahnstrecken im Norden Japans verkehren. Als sogenannte "Mini-Shinkansen" wird sie auf der Tohoku-Shinkansen Strecke im Potenzial mit der Baureihe E5 eingesetzt und muss daher Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 320 km/h leisten können.
Andererseits werden die Züge nach Akita auch auf konventionellen Strecken mit lediglich 130 km/h betrieben, was insbesondere hohe Anforderungen an das Kurvenfahrverhalten stellt. Deshalb ist die Baureihe E6 mit einer Neigetechnik mit aktiver Federung ausgestattet, welche in Kurvenfahrt eine Neigung bis zu 1,5° ermöglicht.
Um im Planbetrieb Geschwindigkeiten von bis zu 320 km/h fahren zu können, ist die Baureihe E6 - wie das Schwestermodell E5 – im Hinblick auf optimale Stromlinienform und damit möglichst geringem Luftwiderstand, entwickelt worden. Die 13 m lange „Nase“ der Endwagen wurde unter diesem Aspekt entwickelt. Auch soll deren Gestaltung dem berüchtigten Tunnelknall entgegenwirken. Mit diesen 13 m ist die Front der Baureihe E6 7 m länger als diejenige der noch heute verkehrenden Züge der Baureihe E3. Deshalb wurde die Baureihe E6 mit 7 Wagen, entgegen der 6 Wagen der Baureihe E3, ausgestattet um damit dieselbe Platzkapazität zu erreichen.
Seit dem 15. März 2015 ist das neueste Teilstück auf der Hokuriku Strecke zwischen Nagano und Kanazawa eröffnet. Die neueste Generation Shinkansen E7 verbindet nun Tokyo direkt mit Kanazawa. Bisher dauerte eine Bahnfahrt von der Hauptstadt bis zur Stadt am Japanischen Meer insgesamt beinahe 4 Stunden. Nun zischt der neue Hokuriku-Shinkansen in lediglich 2 Stunden 28 Minuten von einer Stadt in die andere.
Der neue Zug verkehrt täglich 10 x auf dem 228 km langen Teilstück zwischen Nagano und Kanazawa. Die Planungs- und Bauzeit dauerte insgesamt 23 Jahre und verschlang 12,8 Milliarden €. Der Name des Zuges lautet Kagayaki (Deutsch: Glanz). Er ersetzt die Züge der bisherigen Baureihe E2, welche nunmehr seit 1997 verkehren.
Technik
Das Anforderungsprofil der neuen Baureihe E7/W7 entspricht im wesentlichen dessen Vorgängerbaureihe E2. Hingegen sind die Fahrzeuge der Baureihe E7/W7 bei höherer Leistung umweltfreundlicher und bieten zudem einen höheren Komfort für die Fahrgäste. Eine wesentliche Leistungsanforderung an die neue Zugreihe von JR East war, dass die Züge auch bei starken Steigungen in den Bergen bei 210 km/h im Dauerbetrieb betrieben werden können. Auf dem Neubauabschnitt werden die Züge bei einer Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h betrieben, die technische Höchstgeschwindigkeit der Züge liegt bei 275 km/h. Um die Lärmbelastung minimal zu halten, ist die seitliche Fahrzeugfront mit speziellen Lärmabsorbern verkleidet. Zudem ist ein neuer Typ eines Stromabnehmers im Einsatz.
Um den Anforderungen der bergigen Streckenführung des Hokuriku-Shinkansen zu genügen, müssen die Bremsen bis zu 600 kW Leistung erbringen und Temperaturen von bis zu 700 °C standhalten.
Die Baureihe E7/W7 wird als 12-Wagen-Formation betrieben. Damit ist sie um vier Wagen länger als die N-Serie der bisherigen Baureihe E2. Die Sitzplatzzahl steigt somit von bisher 630 auf neu 934.
Wagen-Konfiguration
Die neue Baureihe E7/W7 besteht aus insgesamt zwölf Wagen. Davon sind zwei nicht angetriebene Endwagen und zehn angetriebene Mittelwagen. Im erwähnten Wagen Nr. 12 befindet sich die Luxusklasse (Gran Class). Wagen Nr. 11 wird die 1. Klasse (Green) beherbergen der Rest verteilt sich auf die 2. Klasse (Ordinary).
Die verschiedenen Klassen im E7
Nebst den üblichen Klasse, 1. Klasse (Green) und 2. Klasse (Ordinary) weist der neue Shinkansen E7 eine Gran Class auf.
In der Rubrik Ausstattung finden Sie weitere Informationen was ein Shinkansen alles zu bieten hat.
Die Reise in einem Shinkansen bietet Ihnen die kostengünstigste, einfachste und bequemste Art in Japan zu reisen. Der dazu benötigte Japan Rail Pass kann nur ausserhalb Japan vor Antritt Ihrer Reise gebucht werden. jr-pass.ch ist eine anerkannte Verkaufsstelle für den Japan Rail Pass. Hier können Sie in wenigen einfachen und übersichtlichen Schritten Ihren Japan Rail Pass online bestellen.
Mit der Inbetriebenahme der Tokaidostrecke wurden für die Wartung von Oberbau und Oberleitung spezielle Prüfgeräte benötigt. Zu Beginn statteten die Wartungs-Techniker einen normalen Wagen mit entsprechenden Messinstrumenten aus. Dieser Wagen wurde einfach ein einen konventionellen Shinkansen Zugskomposition angehängt. In einem Turnus von 7 Tagen wurde damit die Strecke kontrolliert und vermessen.
Es zeigte sich jedoch, dass es sinnvoll wäre mehrere Hochgeschwindigkeitszüge umzurüsten bzw. gleich neu in diesen Konfigurationen zu bestellen. In einer ersten Phase wurden zwei Schienen-Prüffahrzeuge der Baureihe „0“ sowie der Baureihe „200“ in Betrieb genommen.
Die auffällige gelbe Lackierung der Züge bescherte Ihnen in kurzer Zeit den Übernamen „Dr. Yellow“. Im Turnus von 10 Tagen wurde mit diesen Zügen auf den Strecken die Oberleitungen, Signalanlagen, Gleise und weitere elektrische Komponenten im Schienensystem kontrolliert. Die damit verbundenen Messergebnisse wurden unmittelbar im Zug analysiert. Diese Daten wurden dann per Funk an das entsprechende Betriebswerk übermittelt. Die notwendigen Reparaturen wurden dann in einer der nächsten Betriebspausen durchgeführt. Im Jahr 2000 wurde eine neue Version des „Dr. Yellow“ in Dienst gestellt.
Sicherheit wird gross geschrieben
Die Sicherheit des Shinkansen ist sprichwörtlich. Seit der Inbetriebnahme des japanischen Hochgeschwindigkeitszuges vor 50 Jahren hat es keinen einzigen tödlichen Passagierunfall gegeben. Wesentlich an der Sicherheit des Streckennetzes trägt der spezielle Reparaturzug, wegen seiner gelben Farbe als „Dr. Yellow“ bekannt, bei.
Es handelt sich beim „Dr. Yellow“ um einen Mess- und Kontrollzug, der regelmässig bei hoher Fahrtgeschwindigkeit die Oberleitungen und Geleise der Hauptstrecke zwischen Tokyo und Fukuoka auf der Südinsel Kyushu kontrolliert. Bis auf die Farbe und die zusätzlichen Verglasungen für Kameras und Messgeräte ist die Zugskomposition einem Shinkansen Zug ähnlich. Im Innern des Zuges gibt es jedoch high-tech ohne Ende. Alles ist mit Computern vollgepackt, welche Abweichungen auf dem Schienennetz im mm-Bereich erkennen.
Der Inspektionszug wird, weil er seine Arbeit so erfolgreich erledigt, auch „Der Leibwächter des Shinkansen“ genannt. Auch die Tatsache, dass niemand genau weiss, wann und wo er gerade durchfährt hat zu dieser Aura beigetragen. Der „Dr. Yellow“ pendelt alle 10 Tage zwischen Tokyo und Fukuoka. Da der genau Fahrplan jedoch nicht bekannt ist bzw. nicht veröffentlicht wird, gilt im Volksmund, wer den „Dr. Yellow“ sieht, sei mit Glück gesegnet.
Derzeit ist die dritte Generation des „Dr. Yellow“ in Betrieb. 1974 nahm der Zug seinen Dienst auf der Shinkansen-Tokaido-Hauptlinie zwischen Tokio und Osaka auf.
Auch die anderen Shinkansen-Strecken haben ihre eigenen Kontrollzüge. Auf der Tohoku-Strecke betreibt die JR East den sogenannten „East i-Zug“. Wegen seiner unauffälligen weissen Farbe ist dieser Zug jedoch weit weniger bekannt wie sein gelber Kollege.
Die technisch auf höchstem Niveau stehenden Wagen des East-i, die aktuelle Version wurde 2001 eingeführt und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 275 km/h, prüfen mindestens alle 10 Tage die Oberleitungen und Schienenstränge der Tohoku-, Yamagata-, Akita-, Joetsu- sowie neu auch die der Hokuriku-Shinkansen-Strecke.
Künftig wird dem East-i eine weitere, neue Aufgabe zugeteilt. Er prüft nun auch die Shinkansen-Linie zwischen den Stationen Shin-Aomori im Norden der Hauptinsel Honshu und Shin-Hakodate auf der Insel Hokkaido inklusive des 53,85 Kilometer langen Seikan-Unterwassertunnel, der die beiden Inseln verbindet.
Der Kyushu Shinkansen verkehrt auf einer 256,8 Kilometer langen Schnellfahrstrecke zwischen Fukuoka und Kaghosima, welche auf der Insel Kyushu liegt. Betrieben wird die Strecke von der Kyushu Railway Company (JR Kyushu). Die südliche Teilstrecke mit einer Länge von 127 Kilometer ist seit 2004 und die nördliche mit einer Länge von 130 Kilometer seit 2011 in Betrieb. Es werden Züge der Baureihen 800 und 700N eingesetzt.
Geschichte
Im Frühjahr 1998 wurde durch die japanische Regierung der Bau der Strecke bschlossen.
Das südliche Teilstück zwischen den Städten Kagoshima und Yatsushiro wurde am 13. März 2004 dem Verkehr übergeben. Durch diese Inbetriebnahme wurde die Reisezeit zwischen diesen Städten von ehemals 135 auf 35 Min. verkürzt. Die Bahnhöfe der Städte Fukuoka und Kagoshima waren nun in 2 Stunden anstelle der bisherigen 4 Stunden zu erreichen.
Betrieb
Seit 2011 fahren vier Züge pro Stunde im Abschnitt Hakata und Kumamoto sowie zwei Züge bis zur JR Station Kagoshima-Chuo.
Die Zugsbezeichnungen der Kyushu Shinkansen sind auf die ehemaligen Express Züge, welche auf den Tokaido, Sanyo und Kagoshima Hauptlinen verkehrten, zurückzuführen
Mizuho (fruchtbare Reisähre) sind die schnellsten Züge, welche die Bahnhöfe in Shin-Osaka mit dem Sanyo Shinkansen und Kagoshima-Chuo mit dem Kyushu-Shinkansen mit einer Reisezeit von lediglich 3-3/4 Stunden verbinden. Diese Züge halten nur in den Bahnhöfen Shin-Kobe, Okayama, Hiroshima, Kokura, Hakata und Kumamoto. Täglich verkehren vier Zugpaare, morgens und abends aus der Baureihe N700 (S-/R-Varianten).
Sakura (Kirschblüte) pendelt zwischen den Bahnhöfen Shin-Osaka mit dem Sanyo Shinkansen und Kagoshima-Chuo mit dem Kyushu Shinkansen und hält ebenfalls nicht in allen Bahnhöfen. Es werden Züge der Baureihe N700 (S-/R-Varianten) und der Baureihen N700 und 800 eingesetzt.
Tsubame (Schwalbe) hält an an allen Bahnhöfen auf dem Kyushu Shinkansen Schienennetz und verkehrt nur auf diesem. Während des Tages fahren diese Züge im Stundentakt zwischen den JR Bahnhöfen Hakata und Kumamoto. Auf dieser Strecke werden Züge der Baureihen 800 und N700 (S-/R-Varianten) eingesetzt. Die Baureihe 800 wird mit 6 Wagen und einer Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h betrieben.
Die Züge der Baureihe N700 ersetzten die veralteten Baureihen 300 und 500 sowie die unwirtschaftliche Baureihe 700. Ab Juli 2007 bis März 2012 übernahmen die Züge der Baureihe N700 sukzessive alle Fahrten auf den Nozomi-Verbindungen. Seit März 2009 sind alle Züge der Baureihe N700 mit WLAN ausgestattet, welche zwischen Tokio und Shin-Osaka verkehren. Die Züge der Varianten S und R sind seit März 2011 als Sakura- und Mizuho-Verbindungen auf der Kyushu Shinkansen Fahrstrecke im Einsatz.
Technik
Die Baureihe N700 zischt mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h auf dem Sanyo Shinkansen Streckennetz dahin. Durch die Neigetechnik mit der Steuerung des Luftdrucks in den Sekundärfedern des Drehgestells neigt sich die Baureihe N700 um bis zu 1°. Die Beschleunigung der Baureihe N700 ist mit 2,6 km/h*s höher als bei allen andere Shinkansen Zügen. Durch diese hohe Beschleunigung erreicht der Zug in nur drei Minuten die 270 km/h Marke!
Die Shinkansen Baureihe 800 ist ein japanischer Hochgeschwindigkeitszug, welcher seit März 2004 von der JR Kyushu auf der Strecke Kyushu Shinkansen eingesetzt wird. Technisch ist die Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 800 des Shinkansen mit 285 km/h zugelassen. Im Betrieb rauscht dieser Zug mit einer maximalen Geschwindigkeit von 260 km/h dahin.
Innenausstattung
Weil die Shinkansen-Strecke auf Kyushu viele Tunnel aufweist, haben die Designer bei der Innenausstattung der Serie 800 ein grosses Augenmerk auf ein behagliches und wohl proportioniertes Raumgefühl gelegt.
Die Inneneinrichtung ist beispielhaft. Die Wände wurden bewusst in einem schönem Kaki-Farbton bemalt. Die Schiebetüren sind in einem augenfälligen Antiklack gehalten und für die Vorhänge an Fenster und Toiletten wurden traditionelle Muster aus der Kyushu Region verwendet. Die Sitze bestehen aus einer Kombination von Holz/Metall/Plastik und unterscheiden sich diesbezüglich von allen anderen Shinkansen Typen.
Die Sitzplatzanordnung ist durchgehend 2/2 mit eigenen Rollstuhlplätzen sowie behindertengerechten WC-Anlagen in zwei der sechs Wagen.
Die Entwicklung der Magnetbahn begann in Japan zwei Jahre nach derjenigen in Deutschland. Die Magnetbahn sollte bei schnelleren Geschwindigkeiten einen niedrigeren Geräuschpegel als die bis dahin eingeführten Shinkansen-Züge versprechen. Die Fluggesellschaft JAL (Japan Air Lines) witterte gute Geschäfte mit dem Schweben auf Höhe Null und stieg unter zu Hilfenahme westdeutscher Technologie in die Entwicklung ein.
1975 entstand ein völlig neues Fortbewegungsmittel mit entsprechendem Tragesystem, hatte jedoch letztlich nur wenig mit der deutschen Entwicklungsarbeit gemein. 1976 fand im Forschungszentrum in Yokohama der JAL die erste Personenbeförderung, lediglich über eine Distanz von 200 m, statt. 1977 wurde die Marke von 150 km/h mit einer Weiterentwicklung der HSST-01 bei Kawasaki in der Nähe von Tokio geknackt. Beabsichtigt war eine Flughafenverbindung von Tokio nach Narita . Die Bahn wurde durch magnetische Anziehungskraft zum Schweben gebracht und mittels eines Induktions-/Linear-Motors beschleunigt. Im Februar 1978 erreichte ein Versuchsfahrzeug eine Rekordgeschwindigkeit von 308 km/h , dies jedoch nur dank der Hilfe eines Raketenantriebes. Auch die Konkurrenz schlief nicht ...
Nachdem die Entwicklungsarbeiten bei der Japan Air Lines begonnen hatten, stieg auch die Japan National Railways (JNR) als Mitstreiter in die Magnetschwebetechnik ein. Das erste Fahrzeug war das ML 100. Es handelte sich dabei um einen sieben Meter langen Prototypen mit vier Sitzplätzen. In Miyazaki auf Kyushu wurde eine Teststrecke gebaut. Die Fahrbahn glich einem umgedrehten T. Es deutete darauf hin, dass die Fahrbahn des in Frankreich entwickelten Aérotrain als Inspiration dafür diente. Für den Antrieb und das Schweben wurden supraleitende Magnete verwendet. Damit war zwischen Fahrzeug und Fahrweg lediglich eine Distanz von 10 cm. Damit war es möglich Unebenheiten in der Fahrbahn problemlos auszugleichen. Zu Beginn des Jahres 1977 wurde das zweite Versuchsfahrzeug mit der Typenbezeichnung ML 500 fertig gestellt. Ein Problem, das sich abzeichnete war die Kühlung der Magnete. Damit der Supraleiteffekt erzielt werden konnte, war ein Kühlung auf -269°C von Nöten. Dies wurde mit flüssigem Helium bewerkstelligt. Dieses erwärmte sich jedoch bei der Fahrt und wies deshalb einen gasförmigen Zustand auf, welcher wieder verflüssigt werden musste. Im März 1978 betrug die Höchstgeschwindigkeit des JNR Fahrzeuges 301 km/h. 1979 wurde durch die Japan National Railways ein zweiten Wagen in Betrieb genommen. Dieser erreichte jedoch nicht die Werte des bisherigen ML 500. Am 6. Oktober 1979 wurden dann 407 km/h erreicht, weitere zwei Monate später dann 504 km/h. Am 21. Dezember 1979 wurde die Bestmarke beim Schweberekord bei 517 km/h gesetzt. Das bedeutet das Aus für Japan Air Lines.
Nun war die Zeit für eine Zwischenbilanz gekommen: Zwei sich konkurrierende Systeme konnten auf Dauer weder gefördert noch bezahlt werden. Weil Japan Air Lines nicht mit solch spektakulären Geschwindigkeiten aufwarten konnten, entschied sich die japanische Regierung für die Japan National Railways. Gezwungenermassen verkauft die JAL die Patente ihres Magnetschwebesystems. Ein Fahrzeug mit der Bezeichnung HSST-03, welches für den mittelschnellen Betrieb konzipiert worden war, wurde anlässlich der Expo 1986 in Vancouver ausgestellt.
Rekorde auf der Yamanashi-Strecke: Um weitere Rekordfahrten zu ermöglichen wurde eigens in der Zeit von 1990 bis 1996 die Yamanashi-Teststrecke gebaut. Diese liegt ca. 100 Kilometer westlich von Tokio. Die zweispurige Test-Strecke ist 18 Kilometer lang. 16 km führen durch Tunnels. 1997 fanden die ersten Testfahrten mit einem Drei-Sektionen-Fahrzeug statt. Am 3. Oktober 1997 erreichte ein besetzter Zug 451 km/h. Am 12. Dezember des gleichen Jahres blieb die Tachonadel bei 531 km/h stehen. 1998 war eine Weiterentwicklung mit der Typen-Bezeichnung MLX 02 betriebsbereit. Eine weitere Weltrekordfahrt mit Besatzung fand dann am 14. April 1999 statt. Dabei wurde die Marke von 552 km/h erreicht.
Mit zwei Zügen wurde durch die Ingenieure am 16. November 1999 der Begegnungsverkehr im Ultra-Hochgeschwindigkeits-Bereich erforscht. 18 mutige und waghalsige Menschen erlebten damals hautnah die relative Begegnungsgeschwindigkeit von 1003 km/h. Mit dieser Erkenntnis stand dem Regelbetrieb von 500 km/h schnellen Maglevzügen technisch gesehen nichts mehr im Wege.
Der 2. Dezember 2003 war ein denkwürdiger Tag. Damals erreichte ein Maglev mit Besatzung die bisher höchste, je gemessene Geschwindigkeit von 581 km/h! Der TGV konnte als Rad-/Schienen-Fahrzeug in puncto Geschwindigkeit in ähnliche Regionen vorstossen und erreichte 574,8 km/h.
Zukunft
Mit dem Magnetschwebebahn-Projekt "Chuo Shinkansen" wurde ein weiterer wichtiger Schritt nach vorne gemacht. Im Dezember 2010 wurde durch die japanische Regierung der Weg für weitere Planungen frei gemacht. Der damalige japanische Verkehrsminister Akihiro Ohata bewilligte am 27. Mai 2011 einen Kredit für die auf ca. 80 Mia. € veranschlagte Verbindung von Tokio nach Osaka. Die Bauarbeiten sollen im April 2014 aufgenommen werden und 2045 abgeschlossen sein. Es ist beabsichtigt, dass die die bereits bestehende und gerade im Ausbau befindliche Teststrecke bei Yamanashi integriert wird. Ab 2025 sollen die bis zu 600 km/h schnellen Maglev-Züge der Serie L0 auf einem ersten, 290 km messenden Abschnitt von Tokio nach Nagoya zum Einsatz kommen. 2010 wurden insgesamt 14 Vorserien-Maglevs bei der Industrie in Auftrag gegeben. Die Strecke von Tokio nach Osaka von 550 Kilometer soll nach der Fertigstellung der gesamten Strecke in gerade einmal 67 Minuten bewältigt werden! Die heutige Fahrt mit einem Zug der Rad-/Schienen-Technik dauert heute doppelt ‚so lange‘. Für das Bauvorhaben, die Zugsbeschaffung und der spätere Betrieb zeichnet sich die Bahngesellschaft JR Central verantwortlich.
