Einführung SCMAGLEV Railway Park

Der SCMAGLEV Railway Park beschert dem Besucher schöne Stunden nach dem Motto «Träume und Erinnerungen». Die Eisenbahngeschichte und die damit verbundene Industrie hat die japanische Wirtschaft und Kultur nachhaltig belebt. Zudem wurde mit dem Konzept der Magnetschwebebahn neue Türen in die Zukunft aufgestossen.

Was bieten Ihnen das Museum?
Die Exponate im SCMAGLEV Railway Park vermitteln dem Besucher eine Dynamik und Spannung welche nur durch die unmittelbare Nähe zu dem ausgestellten, originalen Rollmaterial erlebt werden kann.
Das Profil der Ausstellung entführt Sie in eine Welt der Technologie, des Designs, der historischen Bedeutung und der industriellen Aspekte des Eisenbahnbaus in Japan. Der SCMAGLEV Railway Park ist ein faszinierendes Museum für jede Generation voller Träume und Erinnerungen.

Konzept
Das Museum stellt die "Fortschritte in der High-Speed-Bahn" durch Rollmaterial, Displays, zu der auch die nächste Generation der Fortbewegung gehört - die supraleitende Magnetschwebebahn - sowie die Geschichte der Eisenbahn in Japan zur Schau.
Der Railway Park ist ein Ort, in welchem Sie viel über den Einfluss der Eisenbahn in der japanischen Gesellschaft, Wirtschaft, Kultur und Lifestyle bestaunen können. Anhand von Modellen und Simulatoren kann der Besucher, ob jung oder alt  viel über das Thema Eisenbahn interaktiv lernen.

Die Ausstellung

Im Laufe der Geschichte hat Japan‘s Eisenbahn die Türen für die nachfolgenden Generationen, die im Laufe der Zeit veränderte Gesellschaft und für einen Teil der Menschen, das tägliche Leben beinhaltend, geöffnet.
Für die Japaner waren die Träume, welche immer auch der jeweiligen Zeit voraus eilten ein Hafen der Erinnerungen, welche unwiderruflich mit dem Thema Eisenbahn verknüpft waren.
Der SCMAGLEV Railway Park zeigt Ihnen die Galanterie der Eisenbahn in allen Aspekten. Was es tatsächlich bedeutet, diese leistungsfähige und grosse Maschinerie „Eisenbahn“ zu erleben, kann nur anhand von echten, über Jahre betriebene Fahrzeuge empfunden werden.
Der SCMAGLEV Railway Park zeigt Ihnen aber auch ein Eisenbahnprofil, dass Sie in die Technologie, das Design, die geschichtliche Bedeutung, den Industriellen Wert und nicht zuletzt den Background und die Bedeutung der Eisenbahn in Japan entführt. Die ausgestellten Fahrzeuge repräsentieren verschiedene Epochen und haben entsprechende Spuren in der Eisenbahngeschichte Japans hinterlassen. In den verschiedenen Sektoren der Ausstellung finden Sie Technologien welche die Rolle der Eisenbahn in Japan vorantrieben. Sie können sich aber auch Gedanken über die Voraussicht der Architekten machen, welche durch ihre Entwicklungen und Erfindungen das tägliche Leben durch die Eisenbahn beeinflussten und schliesslich für den Nutzer wesentlich bereicherten.

Was bieten Ihnen der SCMAGLEV Railway Park?

• In der riesigen Fahrzeughalle werden Sie auf insgesamt 39 Fahrzeuge aus verschiedenen Epochen der Eisenbahngeschichte Japans stossen. Unmittelbar beim Eingang sind drei Symbole der Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn Japan’s ausgestellt. Jedes dieser Fahrzeuge hält für sich den noch heute gültigen Geschwindigkeitsweltrekord auf Schienen. Worauf die Japaner mit Recht Stolz sind.
• Die Klasse C62 war Japans grösste und schnellste Dampflokomotive. Im Jahre 1954 (Showa 29) wurde damit der Geschwindigkeitsweltrekord von 129 km/h für Schmalspur-Dampflokomotiven aufgestellt.
• Daneben befindet sich die Klasse 955 des experimentellen Shinkansen ( 300X ) mit welchem im Jahre 1996 die Geschwindigkeitsmarke auf 443 km/h im Jahr 1996 gesetzt wurde (Heisei 8). Das bedeute Weltrekord für elektrisch angetriebene Bahnen.
• Zuletzt ist der MLX01 -1, eine supraleitende Magnetschwebebahn ausgestellt. Der Weltrekord dieses Fahrzeuges liegt bei sagenhaften 581 km/h aus dem Jahre 2003 (Heisei 15).
• Neben diesen drei Zugpferden finden Sie weitere, nicht weniger interessante 32 Fahrzeuge, welche epochal auf die Verbesserung der Sicherheit der Bahn, der Geschwindigkeit und der Verbesserung des Customer Service im Bahnbetrieb eingewirkt haben. Darunter befinden sich die Serien 0, 100 und 300 der Shinkansen. Diese zeigten Flagge auf der Tokaido Shinkansen Strecke und standen exemplarisch für die neueste Technologie der damaligen Zeit. Auch Fahrzeuge der Klasse ED11, Klasse 1 und Klasse Moha 52 aus vergangener Zeit sind ausgestellt, welche jeweils ein neues Zeitalter einläuteten. Auch die Klasse Kuha 381 und Klasse Kiha 181 führten die Modernisierung der Eisenbahn in Japan weiter und waren Wegbereiter für neue Technologien. Die Geschwindigkeit und der Komfort der Eisenbahn wurde mit der Einführung dieser Fahrzeuge wesentlich verbessert.

Der SCMAGLEV Railwaypark hat Ihnen jedoch noch einiges mehr zu bieten…
In der „Railway System Learning Zone“ und im „Superconducting Maglev Room“ werden Ihnen anhand von Filmen und Modellen die Shinkansen und Magnetschwebebahnen in einfacher Art und Weise näher gebracht. Sie lernen wie moderne Eisenbahnen funktionieren und welche Rolle sie spielen. Im „Shinkansen Train Driving Simulator“ können Sie realitätsnah einen Tokaido Shinkansen der Serie N700 aus dem Fahrer-Cockpit erleben. In den „Conventional Train Driving Simulators“ stehen Ihnen Fahrsimulatoren der Serien 313 und 211 zur Verfügung. Für diejenigen unter Ihnen, welche wissen möchten, was es heisst ein Kondukteur auf der Serie 313 zu sein, steht ein „Conventional Train Crew Simulator“ bereit. Sie werden spüren, was es heisst, die Türen einen Zuges zu Öffnen und zu Schliessen und Zug Ankündigungen durchzugeben. Erfahren Sie mehr über die japanische Eisenbahngeschichte im „Railway History Room“ und im „Relics Room“. Im Historischen Eisenbahn-Room liegt der Schwerpunkt auf dem Tokaido , während im Relikte Room verschiedene wichtige Gegenstände, wie Eisenbahnteile und Werkzeuge zur Ansicht aufliegen.

Der SCMAGLEV Railway Park wird Ihr Wissen und Verständnis über die japanischen Eisenbahngeschichte vertiefen und erklärt Ihnen anhand der verschiedenen Exponate wie die Eisenbahn überhaupt funktioniert.

Die Geschichte der Entwicklung des Maglev

Rückblick auf die Entwicklung der Bahn der Zukunft
Durch die Verwendung von Magnetkraft ist die supraleitende Magnetschwebebahn in der Lage, sehr hohe Geschwindigkeiten zu erreichen, welche für konventionelle Eisenbahnfahrzeuge aufgrund der Reibung (z.B. zwischen den Stromabnehmer und den Fahrdrähten, als auch zwischen den Rädern und den Schienen) nicht möglich ist.

Die Prinzipien, welche der supraleitende Magnetschwebebahn den Titel „Bahn der nächsten Generation“ geben, sind folgende:

• Wenn bestimmte Arten von Metallen und Legierungen unterhalb einer bestimmten Temperatur abgekühlt werden, verlieren sie ihren elektrischen Widerstand. Dies wird als "Phänomen der Supraleitfähigkeit" genannt. Wenn nun ein elektrischer Strom durch die Spulen geführt wird, fliesst dieser unaufhörlich und produziert dabei starke Magnetkraft.
• Der Fahrzeugkörper des Maglev beginnt zu schweben und wird durch anziehende und abstossende Kräfte, welche zwischen zwei superconducting Magneten entstehen vorangetrieben. Dies ist einfach erklärt das Prinzip der supraleitenden Magnetschwebebahn.
  

Die Forschung mittels Linearmotor angetriebene Schwebebahnen begann bereits 1962 (Showa 37). Es war im Jahr 1972 (Showa 47), als die Forschung den Stand des „Schwebepunktes“ erreichte. Im Jahr 1977 (Showa 52) wurde eine Teststrecke in Präfektur Miyazaki gebaut. Von da an Schritt die Forschung unaufhörlich voran und erreichte bei Test bereits eine Geschwindigkeit von 517 km/h im Jahr 1979 (Showa 54).

Fahrtests und die damit verbundene technologische Entwicklung auf der Yamanashi Maglev Testlinie erfolgten im Jahr 1997 ( Heisei 9). Seitdem sind viele Tests erfolgreich abgeschlossen worden. Im November 2003 (Heisei 15) wurde eine Dauerlauftest durchgeführt. Dabei lief die supraleitende Magnetschwebebahn während 2'876 km, was gleichbedeutend die längste während eines Tages gefahrenen Strecke war. Während Höchstgeschwindigkeitstest wurde im Dezember 2003 eine Geschwindigkeit von 581 km/h aufgezeichnet. Dies ist bis heute die höchste je gemessene Geschwindigkeit, die je mit einer Bahn gefahren wurde und daher einen Eintrag im Guinness Buch der Rekorde brachte.

Die Ergebnisse dieser Fahrtest und technologische Entwicklungen wurden in jeder Phase durch das Ministerium für Land, Infrastruktur, Verkehr und Tourismus durch einen Bewertungsausschuss „Maglev Technological Practicaliy Evaluation Committee“ beäugt und führten im Juli 2009 (Heisei 21) dazu, dass der Ausschuss erklärte, dass die supraleitenden Magnetschwebebahn, die für eine kommerzielle Nutzung benötigte Technologie umfasst und deshalb eine systematische Vorbereitung für den künftigen Einsatz nichts mehr im Wege steht.

JR Central ist in der Planung die supraleitende Magnetschwebebahn künftig im Betrieb einzusetzen. Deren Technologie hat bereits ein Niveau erreicht um in Zukunft den Chuo Shinkansen, als neue Generation der Shinkansen Geschichte, in das tägliche Leben in Japan einfliessen zu lassen.

MLX01-1 Superconducting Magnetically Levitated Vehicle (Maglev)
Die supraleitende Magnetschwebebahn fährt aufgrund elektro-magnetischer Kräfte zwischen Spulen in Führungen und supraleitenden Magneten auf dem Fahrzeug welche das Fahrzeug anheben. Aufgrund der Inexistenz von Reibung, wie sie bei herkömmlichen Schienenfahrzeugen z.B. zwischen Rädern und Schienen entsteht, kann der Maglev viel höhere Fahrgeschwindigkeiten erreichen. Der Geschwindigkeits- Weltrekord für Schienenfahrzeuge des Maglev liegt bei 58 km/h!

Die Geschichte von Tokaido und der Eisenbahn

Die fortgeschrittene Technologie verbindet die 500 km Strecke zwischen Tokio und Osaka.

Der Tokaido (östlicher Seeweg) war eine der wichtigsten Post- und Handelsstrassen des alten Japan. In der Edo Zeit (1603 - 1868) war sie Bindeglied zwischen dem Regierungssitz des Tokugawa Shogunats Edo (heutiges Tokyo) und der kaiserlichen Hauptstadt Kyoto.

Die erste Eisenbahn in Japan war eine 29,0 km lange Strecke welche die Strecke Shimbashi (alte Shimbashi Station ) nach Yokohama (derzeit Sakuragi-cho Station) miteinander verband. Sie wurde im Jahre 1872 ( Beiji 5 ) unter Verwendung von Technologien, die aus dem Vereinigten Königreich stammten, eröffnet. Die Fahrt dauerte 53 Minuten und die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug ca. 33 km / h. Nun war es möglich eine Strecke, welche früher zu Fuss einen ganzen Tag in Anspruch nahm in weniger als einer Fahrstunde zurückzulegen. Die Tokaido Hauptline wurde auf der ganzen Länge im Jahre 1889 ( Beiji 22) eröffnet. Eine Reise von einem Ende der Strecke zum anderen nahm ungefähr 20 Stunden in Anspruch. Die Fahrt von Nagoya nach Shimbashi dauerte damals 12 Stunden 30 Minuten und für die Reise nach Osaka mussten 7 Stunden und 30 Minuten geplant werden. Die Einführung der Dampflokomotive war die treibende Kraft in der Eisenbahnentwicklung von der Meiji-Ära bis zum Beginn der Showa-Ära. Die damalige, maximale Geschwindigkeit einer solchen Bahn war noch unter 100 km/h. Die Geschichte wurde jedoch 1954 (Showa 29) umgeschrieben, als die Dampflok der Klasse C62-17 den Geschwindigkeits-Weltrekord auf 129 km/h pulverisierte und damit eine neue Geschwindigkeits-Marke für eine Schmalspur-Dampfloks setzte.

Das Ende der 1950er Jahre läutete gleichzeitig den Beginn des elektrifizierten Eisenbahnbetriebes in Japan ein. Der limited Express "Kodama" Serie 151 , der zwischen Tokio und Kobe im Jahr 1958 (Showa 33) pendelte, erreichte eine maximale Geschwindigkeit von 110 km/h . Er verknüpfte Tokyo und Osaka in 6 Stunden und 50 Minuten. Es war nun möglich Tagesausflüge von der einen zur anderen Stadt zu unternehmen. Im Juli 1959 (Showa 34) setzte die "Kodama" Serie 151 während eines Testlaufs die Latte des Geschwindigkeits-Weltrekord für Schmalspurbahnen auf 163 km/h .

Es war im Jahre 1964 (Showa 39), als die Geschichte der Eisenbahn in Japan neu geschrieben wurde – denn der Tokaido Shinkansen hatte seinen Betrieb aufgenommen. Die Reihe 0 markierte den ersten Zug weltweit, welcher im kommerziellen Betrieb eine Geschwindigkeit von 210 km/h aufwies. Das Shinkansen Rollmaterial wurde weiter entwickelt und endete mit der Geburt der Serie 100 im Jahr 1992 (Heisei 4). Die Serie 300 raste nun bereits mit 270 km/h durch die Landschaft und markierte damit ein neues Zeitalter des Shinkansen.

Im Juli 1994 (Heisei 6) erreichte ein Test Fahrzeug der Klasse 955 Shinkansen ( 300X, das X steht für experimental), welches von JR Central entwickelt worden war, einen Geschwindigkeits-Weltrekord für Züge von 443 km/h!

Im Dezember 2003 (Heisei 15) leuchteten die Erwartungen an die Zukunft wesentlich heller, als die supraleitende Magnetschwebebahn Maglev MLX01, welche von JR Central und dem Railway Technical Research Institute entwickelt wurde, die unglaubliche Geschwindigkeit von 581 km/h erreichte, was natürlich auch gleich einen neuen Geschwindigkeits-Weltrekord bedeutete.

Übersicht der japanischen Eisenbahn-Geschichte Teil 1

Die Tokaido Hauptstrecke ist im heutigen, modernen Japan unverzichtbar. Sie bildet die Hauptschlagader im Verbindungsnetz zwischen dem Grossraum Tokyo und der Region Kansai. Diese Bahnstrecke wurde 1889 (Meijji 22) eröffnet. Die Meiji Regierung sah die Eisenbahn als Schlüssel zu einem neuen Zeitalter und förderte den Bau einer Hauptverbindungs-Achse zu Japans grossen Städten im Osten und Westen. Ziel war es eine durchgehende Verknüpfung von Tokio mit Yokohama und Kyoto, sowie Osaka und Kobe zu erreichen. Ursprünglich sollte die Tokaido Hauptline Nakasendo passieren. Aber um konstruktionelle Schwierigkeiten beim Bau zu vermeiden, wurde die Streckenführung geändert und passierte nun Tokaido.

Mit Eröffnung der Tokaido Hauptline war die damalige Reisedauer zwischen Tokio und Oska von anfänglich zwei Wochen in der Zeit der „Fifty-three Stages of the Tokaido“ auf gerade einmal 20 Stunden geschrumpft.

Die Taketoyo Linie trugen massgeblich dazu bei. Im Jahre 1886 (Meiji 19) wurde die Eisenbahnstrecke zwischen Taketoyo und Atsuta eröffnet. Dies war die erste Eisenbahn in der Präfektur Aichi und wurde dazu verwendet um Materialien, welche auf dem Seeweg im Taketoyo Hafen angekommen waren, weiter zu transportieren.

Die Tokaido Hauptline wurde erstmals in den Regionen von Tokio und Kansai elektrifiziert. Die Einführung der Elektrifizierung zwischen Tokio und Yokohama und zwischen Yokohama und Kozu wurde im Jahre 1914 (Taisho 3) und 1925 (Taisho 14) abgeschlossen. Die Klasse Moha 1 wurde anfänglich, später die Klasse ED11 und ED17 als Vorgänger der Klasse ED18 eingesetzt. In der Kansai Region nahm die Elektrifizierung des Eisenbahnnetzes zwischen Suita-Kobe-Kyoto ihren Lauf und wurde im Jahre 1934 (Showa 9) und 1937 ( Showa 12) abgeschlossen. Der leuchtende Stern dieser Abschnitte war die Klasse Moha 52, welche eine Geschwindigkeit von 119 km/h anlässlich einer High-Speed-Testfahrten zwischen Mishima und Numazu im April 1948 (Showa 23) erreichte. Die aus diesen Tests hervorgegangenen Daten wurden gewinnbringend eingesetzt und trugen zur Verbesserung der Fahrtgeschwindigkeiten auf den herkömmlichen Strecken bei.

Bereits 1938 (Showa 13) lagen Vorschläge für einen „Bullet Train Plan“ vor, welche die Transportkapazitäten auf der Tokaido Hauptlinie zwischen Tokio und Shimonoseki bei einer vorgesehenen maximalen Geschwindigkeit von 200 km/h erhöhen sollten. Das entsprechende Rollmaterial wurde entworfen und der Tunnel-Bau in der Nähe von Atami hatte begonnen. Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs brachte das Projekt jedoch zum Stillstand.

Die Elektrifizierung der gesamten Tokaido Hauptline wurde am 19. November 1956 ( Showa 31) abgeschlossen. Damit war die Geburtsstunde der limited Express Züge wie dem „Kodama“ und dem „Asakaze“ eingeläutet und trieb die Modernisierung der Eisenbahn Japans voran.

Klasse Hoji 6005 Dampf Passagier Wagen
Dieser Dampf Passagier Wagen war selten weil in ihm sowohl die Dampfmaschine und der Passagier Wagen untergebracht waren. Er wurde auf Lokal Strecken in der Meiji und Taisho Epochen eingesetzt. Der „Kudo Style“ dieses Wagens bewerkstelligte die leichte Montage und Demontage der Dampfmaschine.

Klasse C57 Dampf Lokomotive
Dies war eine von vielen für den Einsatz auf den Hauptlinien hergestellte Dampflokomotiven. 201 C57s wurden insgesamt seit 1937 produziert. Obwohl die Lok von mittlerer Grösse ist, besticht sie durch ihre grosse Leistung welche durch die Räder und  Kessel hervorging und zudem war sie einfach zu bedienen. Die schönen Proportionen dieser Lok mit ihren grossen Rädern und dem schlanken Kessel machen sie beliebt bei Eisenbahn Enthusiasten

Klasse ED11 Elektrische Lokomotive
Die ED 11 war eine von vielen aus den USA importierten Elektro Lokomotiven um auf der mittlerweile elektrifizierten Tokaido Strecke zwischen Tokyo und Kou und auf der Yokosuka Linie eingesetzt zu werden. Das Japanische Eisenbahn Ministerium importierte ELs als Probestücke weil die japanischen Firmen noch nicht in der Lage waren diese zu produzieren

Klasse ED18 Elektrische Lokomotive
Dies war eine von vielen E-Loks welche im Jahr 1923 aus dem Vereinigten Königreich welche in der Vorbereitung für die Elektrifizierung der Tokaido-Linie importiert wurde. Es wurden Zusatzräder installiert um das Gewicht auf den Achsen zu reduzieren damit die Lok in der Lage war auf lokalen Linien wie z.B. der Lida Line zu verkehren.

Übersicht der japanischen Eisenbahn-Geschichte Teil 2

Im August 1954 (Showa 20 ) wenige Jahre nach dem Ende des zweiten Weltkrieges begab sich die japanische Bevölkerung auf eine neue Reise. Aufgrund der vielen Verluste von Rollmaterial durch die Bombardements der alliierten Streitkräfte begann die japanische Bahnindustrie mit der Massenproduktion der Klasse Moha 63, welche noch in den Kriegeswirren und den Nachkriegsjahren entworfen worden war.

Im Jahr 1956 (Showa 31), nachdem die Wunden des Krieges langsam geheilt waren, wurde die Elektrifizierung der gesamten Tokaido Hauptline abgeschlossen. Die treibenden Kräfte für die Tokaido Hauptline zu diesem Zeitpunkt waren die Passagier limited Express Züge „Tsubame" und „Hato". Diese wurden von der Klasse EF58 Elektro-Lok, welche nach dem Krieg in Massenproduktion hergestellt wurde, gezogen. Die Klasse EF58 blieb, aufgrund ihrer Zuverlässigkeit, lange im Dienst und war bei vielen Japanern als die Lokomotive nach dem Zweiten Weltkrieg in Erinnerung.

1957 (Showa 32) war das Geburtsjahr der Moha Klasse 90 (später Baureihe 101) auch als "New Performance-Train" genannt. Die Klasse Moha 90 wartete mit neuen Innovationen, wie z.B. den Kardanwellen-Antriebsmechanismus auf. Im darauf folgenden Jahr erschien die "Kodama“  (anfänglich Serie 20 später Serie 151 und 181) als „Limited Express Train“ und die Baureihen der Serie 91 (später Baureihe 153) beide waren ebenfalls mit Kardan-Antriebsmechanismen versehen. Dies war zugleich der Startschuss für Japans Eisenbahn in das Zeitalter der „High-speed“ Züge. Es war im Jahre 1962 (Showa 37) als die Serie 111, ein neuer Performance Zug für den Personen-Mittelstrecken-Fernverkehr das Licht der Welt erblickte. Dies bedeute gleichzeitig das Aus für die veralteten Züge, welche im Personenverkehr eingesetzt waren, bei gleichzeitiger Verbesserung des Passagier Komforts und erhöhten Fahrgeschwindigkeiten durch die neue Serie 111.

Im Jahre 1973 (Showa 48) nahm durch die Serie 381 schlagartig die Verbesserungen der Beschleunigung und Kurvengeschwindigkeit durch die neue Neigetechnik zu. Diese Entwicklung hat weitgehend zur Verbesserung der Fahreigenschaften in kurvigen und hügligen Strecken beigetragen. High-Speed-Tests mit der Serie 381 wurden im Jahr 1984 (Showa 59) und im darauf folgenden Jahr durchgeführt. Während einer Testfahrt im Jahr 1985 (Showa 60) erreichte ein Zug der Serie 381 eine Geschwindigkeit von 179,5 km/h.

Die aktuelle Höchstgeschwindigkeit auf konventionellen Strecken von 160 km/h ist nur möglich, wenn die Bahnstrecken so gerade wie möglich gehalten werden, ähnlich wie bei den Shinkansen Linien. Zudem werden Bahnübergänge durch Überführungen gemieden. Dieser High-Speed- Betrieb, hat viel know-how vom Tokaido Shinkansen übernommen.

Klasse EF58 Elektro Lokomotive
Diese Elektro Lokomotive wurde für Personenzüge eingesetzt. 172 EF58 wurden hergestellt. Sie stellte den neuen stromlinienförmigen Body vor und wurde als Super Express Zug eingesetzt. Dieser Zug erhielt einen EL Stern. Der Tsubame und Hato wurden von einer Lok des Typs EF58 gezogen nachdem die Tokaido Strecke durchgängig elektrifiziert war.

Klasse Kuha 111 elektrischer Triebwagen
Dieser Zug war einer der "new performance electric railcar group". Die neue Performance des neuen Triebwagens machte weniger Lärm und war mit einem Kardan Antrieb ausgestattet. Dieser Zug war im städtischen Verkehr eingesetzt und wurde 1962 in Betrieb genommen.

Klasse Kiha 82 Diesel Triebwagen
Dies war der führende Wagen der Serie Kiha 82 Super Express Diesel Car. Er war zuverlässig und komfortabel und wurde auf nicht elektrifizierten Strecken eingesetzt. Das durchdachte Design des Zuges beeinflusste viele Züge in Japan.

Klasse Kiha 181 Diesel Triebwagen
Dies war der führende Wagen der Serie Kiha 181 Super Express Diesel Car. 158 Wagen wurden produziert. Er war mit einem neuen 500 PS Motor ausgestattet, welcher ihm auch hohe Geschwindigkeiten in bergigen Regionen Japans ermöglichte. Dieser Wagen veränderte das Bild von Super Express Diesel Zügen in den Bergregionen. Er debütierte als Shinano Super Express und verkehrte überall in Japan, ausgenommen Hokkaido.

Klasse Kuha 381 elektrischer Triebwagen
Der Kuha 381 war der erste Super Express Elektro Car welcher mit einer Neigetechnik ausgestattet war. Damit war es möglich höhere Kurvengeschwindigkeiten zu fahren. Er wurde 1973 als Shinano Super Express in Betrieb genommen und pendelte zwischen Nagoya und Nagano. Er konnte Kurven mit 25 km/h schneller durchfahren als bisherige Züge.

Klasse Kuha 381 Panorama Wagen
Die Ausführung des Kuha 381-11 wurde "Panorama Wagen" genannt. Einige Mittelwagen der Baureihe 381 wurden in Triebwagen umgebaut mit einer weitaus besseren Rundumsicht um den Shinano Express populärer zu machen.

Die Shinkansen Vor-Geschichte

Es war noch vor dem Zweiten Weltkrieg, als der Traum für einen Plan für die Konstruktion einer neuen Art von Eisenbahnlinie parallel zur bestehenden Tokaido Hauptlinie geboren wurde. Die neue Linie sollte mit hoher Geschwindigkeit befahren werden können und war als der "Bullet Train Plan" vorgeschlagen. Allerdings wurde dieser Plan wegen der eskalierenden Feindseligkeiten abgebrochen.

Als Japan in die Zeit des raschen wirtschaftlichen Wachstums in den Nachkriegsjahren aufgebrochen war, zeigte sich auf der Tokaido Hauptlinie chronischen Mängel an Transport-Fähigkeiten, welche in der Folge nach dem Bau einer neuen Strecke schrie.

Im Mai 1957 (Showa 3 ) wurde ein Vortrag mit dem Titel "The Possibility of Traveling from Tokyo to Osaka in 3 Hours“ im Institut Railway Technical Research gehalten. Der damalige Präsident der Japan National Railways (JNR), Shinji Sogo, spornte zum Bau einer neuen Breitspur Eisenbahnlinie an. Es gab jedoch gegen dieses ergeizige Projekt viel Widerstand inderhalb der JNR. Mr. Sogo lud daraufhin Hideo Shima ein, welcher sich einen Namen als erfahrener Ingenieur in der Konstrukion der Dampf-Lokomotiven der Klasse D51 und C62 Class gemacht hatte. Ihm gelang es schliesslich die Ingenieur-Abteilung der JNR vom Bauplan des Shinkansen zu überzeugen. Die neue Eisenbahn, welche Tokio und Osaka innerhalb von drei Fahrstunden verbinden würde, nannte man liebevoll den "Dream Super Express".

Der Bau dieser neuen Hochgeschwindigkeits-Strecke begann im Jahre 1959 (Showa 34) und der Tokaido Shinkansen nahm seinen Betrieb am 1. Oktober 1964 (Showa 39) auf, kurz vor dem Olympischen Spielen in Tokio.

Die Geschichte des Shinkansen Teil 1

Der Tokaido Shinkansen erreichte im Betrieb eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h und war damit der schnellste Zug der Welt. Er reduzierte die Fahrzeit zwischen Tokio und Shin-Osaka auf 3 Stunden 10 Minuten. (Allerdings war die Höchstgeschwindigkeit während des ersten Jahres nach in Verkehrsetzung auf 200 km/h beschränkt um es den Geleisen zu ermöglichen sich zu setzen, deshalb dauerte die Reise zu Beginn noch 4 Stunden von Tokio nach Shin-Osaka mit dem "Hikari").

Unmittelbar nach Eröffnung des Tokaido Shinkansen bot dieser überwältigende Transportfähigkeiten und wuchs zu einer grossen Transport-Arterie, welche die japanische Wirtschaft von der Wurzel auf unterstützte. Dieser Erfolg zeigte der Weltöffentlichkeit auf, dass die Eisenbahn, welche vielerorts totgesagt worden war, keine verfallene Industrie war. Im Gegenteil: Es sei an dieser Stelle an die high-speed Netzwerke heutiger, prominenter Nationen erinnert.

Das Shinkansen Streckennetz wurde 1972 bis Okayama 1972 (Showa 47) verlängert und 1975 (Showa 50) bis Fukuoka weitergeführt. Die konventionellen limited Express Linien wurden an wichtigen Stationen an das Shinkansen Netzwerk angeknüpft. Damit war der Grundstein für das heute moderne, operative Eisenbahnnetzwerk in Japan gelegt.

Im Jahr 1986 (Showa 60) verliess die Serie 100 als Nachfolger der Reihe 0, welche seit der Eröffnung des Tokaido Shinkansen ihren Dienst bewerkstelligte, die Werkshallen. Die neue Serie hatte einen Doppelstock-Wagen und war bei den Fahrgästen sehr beliebt ob des überlegenen Komforts und der Vielfahrt der Service-Leistungen.

1982 (Showa 57) feierte der Tohoku und Joetsu Shinkansen Premiere und erweiterte damit Japans Hochgeschwindigkeits-Netzwerk nördlich von Tokio. Japan National Railways ging den Bach runter, wurde 1987 (Showa 62) privatisiert und war damit die Geburtsstunde der JR.

Die Geschichte des Shinkansen Teil 2

Nach der Geburtsstunde von JR gingen die Tokaido, Sanyo und Tohoku/Joetsu Shinkansen in die Kontrolle von JR Central, JR West und JR East über.

1990 (Heisei 2) nahm die 3. Generation des Tokaido Shinkansen, die Baureihe 300 die Schienen unter die Räder. Die Serienproduktion begann im Jahr 1992 (Heisei 4) und im März des gleichen Jahres nahm der neue Superzug "Nozomi" seinen kommerziellen Betrieb auf.

Die Shinkansen Baureihe 0, welche seit der Einweihung des Tokaido Shinkansen in Betrieb war, ging 1999 (Heisei 11) in den verdienten Ruhestand.

Im selben Jahr erschien die 4. Generation Shinkansen auf dem Plan, die Serie 700 und 2007 (Heisei 19) folgte die 5. Generation des Tokaido Shinkansen mit der Serie N700 (N = Neigetechnik). Neues Rollmaterial wurde auf anderen Shinkansen Strecken eingeführt, neue Strecken eröffnet und führte dadurch zu einem Generationenwechsel des Shinkansen in Japan.

300X Shinkansen (Klasse 955 Versuchs-Shinkansen)
Der 300X Shinkansen (Klasse 955 Experimental Shinkansen) wurde 1994 durch die Central Japan Railway Company vorgestellt. Er war für die Erforschung des ultimativen high-speed Eisenbahn Systems entwickelt worden. Dank dieses Versuchszuges konnte viele Informationen über die Hoch-geschwindigkeits Eisenbahn ermittelt werden. Insgesamt wurden über 600 Test während 7 Jahren gesammelt. Zudem hält er den noch heute gültigen Geschwindigkeits-Weltrekord für elektrische Triebzüge mit einer Geschwindigkeit von 443 km/h!

Serie 300 Shinkansen (Klasse 323)
Der 300 Shinkansen (Klasse 323) war die 3. Generation Shinkansen auf der Tokaido Strecke. Er war als Super Express "Nozomi" im Dienst. Das letztliche Design war leicht gegenüber der Prototyp Serie 960 modifiziert worden. Insgesamt wurden 300 Fahrzeuge hergestellt. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 270 km/h.

Weitere Informationen

Eingang zum Railway Diorama Room im SCMaglev Railway Park
Der Massstab dieser extraordinären Eisenbahn-Modell-Anlage ist 1/80 - 1/87 und 16.5mm breite Gleise in der Dimension HO finden Verwendung. Damit ist diese Modell-Anlage die grösste ihrer Art in der Welt.

Das Thema dieses Dioramas ist „Ein Tag im Leben der Eisenbahn“. Die Landschaft des Tokaido Shinkansen wurde sorgfältig reproduziert, um damit Szenen, wie im echten Leben zu erstellen. Inmitten der Landschaft sieht man Modelle der schönsten historischen Eisenbahnen von JR Central, wie z.B. die supraleitenden Magnetschwebebahn Maglev und Züge der Serie N700 Shinkansen welche auf konventionellen Strecken, fahren. Natürlich kann man auch die S-Bahn während des morgendlichen und abendlichen Berufsverkehr beobachten. Kinder und Erwachsene können sich gleichermassen an dem schönen Diorama erfreuen. Die Modell-Anlage zeigt auch auf, wie unverzichtbar die Eisenbahn in unserem täglichen Leben ist und wird anhand der Modellbahn wunderschön wiedergegeben.

In der Mitte der Anlage befindet sich eine Reproduktion von Nagoya City. Tokyo wird dem Betrachter auf der rechten und Osaka auf der linken Seite gezeigt. Die Züge in der Spurweite HO der Serien N700 und 700 zirkulieren zwischen Tokio, Nagoya und Osaka wie im richtigen Leben!

Einige der Kunstbauten im Diorama sind perfekte Reproduktionen. Es sind Bauwerke wie z.B. das Nagoya Bahnhofsgebäude, die JR Zentrale in Hamamatsu in welcher sich die Werkstatt befindet, in der das Shinkansen Rollmaterial kontrolliert und verwaltet wird. Auch der JR Central Tower und die Haupthalle des Todaiji Tempel in Nara wurden originalgetreu nachgebaut. Es gibt auch Unmengen von sich bewegenden Objekten wie das Riesenrad.

Geniessen Sie den Besuch dieser aussgegewöhnlichen Modell-Eisenbahn-Anlage, Sie werden viele tolle Dinge entdecken!